究竟是谁在与激光雷达作对？
对于部分激光雷达厂商而言，除了"死对头"纯视觉方案之外，还有激光雷达产品本身的价格。
2025 年，"智驾平权"口号一出，"价格战"的硝烟从电动化蔓延至智能化。当主机厂摇旗呐喊"智驾平权"，终端用户笑了，但生存在智能驾驶供应链上的所有供应商们，瞬时绷紧了神经。
对激光雷达而言，其曾一度饱受"高价"困扰。在智驾时代的"价格战"里，叠加增收不增利的压力，部分激光雷达厂商们提前警觉，率先展开了价格比拼。
然而，在"必要与非必要"配置中间徘徊的激光雷达，真的需要打"价格战"吗？激光雷达以低价换市场的命题究竟真伪？激光雷达的价格是否会走向"白菜价"？
L2 级别辅助驾驶的激光雷达"价格直接归零"？
智能驾驶产业究竟需不需要激光雷达？
该问题的答案难以一言以蔽之。
很多时候人们难以分清，主张纯视觉方案的一派，究竟是真的认为激光雷达是"人拄拐杖"，还是碍于激光雷达产品的高价成本门槛难以跨越。
对于激光雷达厂商而言，他们更愿意相信后者。
有激光雷达行业人士告诉业内媒体：2024 年 1 月，小鹏汽车采购激光雷达时，向供应商喊话，"单颗成本高于 1500 元，就不要来凑场了。""即便喊出那种口号，还是有一堆公司去送产品参与竞标，最后入围了几家。"
但最后，小鹏没有定点任何一家，而是下定决心，大力降本，转向纯视觉方案。
当然，选择纯视觉方案的一派总有千万种坚持的理由。但仍需注意的是，纵使是站在激光雷达队伍里的主机厂们，也对激光雷达产品的价格十分"应激"。
国内某头部主机厂曾公开表示："我们还有很多技术会陆续投入应用，比如激光雷达，如果市场行情 3000 元一颗，我们可能只需要 900 元的成本。"
也就是说，2024 年，单颗激光雷达 1500 以下的成本价，甚至是单颗 1000 元的成本价，依然难以满足主机厂的降本预期。
盖世汽车研究院《车载激光雷达产业报告（2024 版）》显示，从价格区间来看，随着价格下降，激光雷达开始向 30 万 /20 万以下价位快速渗透，60 万以上车型小幅度增长。在基于成本和性能角度综合考量，单车搭载 1 颗方案成为主流趋势。以 2024 年 1-8 月销量 TOP10 车企的方案来看，几乎全部选择了搭载 1 颗激光雷达的方案。
那么，激光雷达的价格究竟低到何种程度，主机厂才会买单呢？
图片来源：速腾聚创
进入 2025 年，有报道称，国内某头部激光雷达厂商的车规级激光雷达成本压到 200 美元一颗，比五年前降了 99.5%。
去年年底，该激光雷达厂商高管在接受采访时就曾表示，该公司计划明年（2025 年）将其主要激光雷达产品的价格减半，这将促使电动汽车更广泛地采用该技术。该企业表示，价格减半将使激光雷达的使用更具吸引力，即使是售价低于 15 万元人民币的廉价电动汽车也不例外，而对于售价高于这一价格的电动汽车，激光雷达技术的采用率可能会跃升至 40%。
激光雷达需要上量，这无可厚非。
固然，15 万以下的新能源汽车市场，已经成为智能驾驶供应商寻求增量且寄予厚望的锚点。
地平线总裁陈黎明也近期在 2025 中国汽车论坛上表示：在过去几年里，城区 NOA/ 高速 NOA，从高端车（30 万以上的车）逐年往下探到今年的 15 万以下。今年一季度，各个汽车主机厂的智驾平权进一步推动了普及应用，会进一步推动技术的发展、成本的降低和性能的提升，能够让更多消费者能够消费得起。
从市场规模来看，15 万以下新能源车型的销量显然是一块难以忽视的"大蛋糕"。
根据乘联会发布的数据，在 2024 年，10 万元以下的新能源汽车销量为 3346651 辆，10 万元 -20 万元的新能源汽车销量为 4203766 辆，二者合计为 7550417 辆。
也就是说，在新能源汽车市场中，有 70% 的用户集中在 20 万元以下市场。
然而，值得注意的是，15 万以下的新能源车型又有多少比例需要配置激光雷达呢？毕竟，"能配置"和"需要配置"是来自供应商和面向整车终端的两个维度，市场对激光雷达是有挑选的。
此外，目前来看，在新能源乘用车市场内，无论是 15 万以上，还是 15 万以下的新能源汽车，主要配备的是 L2 级辅助驾驶系统【SAE 标准（J3016）明确将 L2 定义为"部分驾驶自动化"】，部分高配车型可能接近 L2+ 级别，但远远未达到 L3 级。
法雷奥中国首席技术官顾剑民在接受盖世汽车采访时表示，全民智驾不等于简单的硬件堆料，且 L2 与 L3 在功能定义和安全责任划分上存在本质差异。
在顾剑民看来，当前激光雷达"价格战"的出现，是行业快速发展的阶段性特征。其背后的核心驱动因素，除了市场竞争以外，还可能由于市场对智能驾驶的热情与不同级别自动驾驶的技术边界尚未完全厘清。
"对于 L3 以及 L3 以上的（有条件）自动驾驶，在目前的技术条件下，激光雷达作为感知融合和安全冗余的多种传感器之一是必不可少的，所以安全是首要的考虑因素。而对于目前国内市场上已量产的各种 L2（或 L2+ 和 L2++）的驾驶辅助，激光雷达本质上是 nice to have，不是 must have。"顾剑民说道。
无论是 SAE（Society of Automotive Engineers）定义，还是交规要求，驾驶员仍然对行车负全责，必须"时刻观察各种情况"和"处于驾驶状态"。也就是说，即使带激光雷达的 L2 驾驶辅助系统，仍然不能让驾驶员误以为可以完全放开方向盘、油门和刹车。
"所以关键点是不能误导消费者和驾驶员，安全仍是首要的考虑因素。反过来讲，如果入门级车型对成本特别敏感，其实 L2 驾驶辅助系统可以不用激光雷达，价格直接归零。"顾剑民表示。
如果说，对于 L2 级驾驶辅助车型而言，激光雷达当真不是" must have "的存在，那么是否存在主机厂被激光雷达厂商"强制买单"的可能性呢？（暂无收集到业内更为广泛的专业视角，此处暂且不做判断）。
已知的事实是，根据盖世汽车研究院数据，当前配置激光雷达的车型价格区间主要集中在 25 万以上。2024 年 1-8 月，仅有 1.6% 的 15-20 万价格区间车型配置了激光雷达方案，而在 2023 年，这一数据为" 0 "。
也就是说，激光雷达厂商需要明确的是，其产品大范围落地的市场究竟在哪里。在" nice to have 和 must have "的衡量中，激光雷达厂商需要给出自己的答案。
"价格因素约占激光雷达核心竞争力 30%-40% "
但无论如何，激光雷达行业已然出现的事实是，不少厂商们在极力降低成本以求用低价换市场。
那么，激光雷达厂商们是如何降本的呢？成本降低后的激光雷达产品，是否会"低配"呢？
这要从车载激光雷达的产业链说起。一般而言，激光雷达产业链上游是核心零部件的生产制造，主要有激光器、探测器、信息处理器、扫描及光学模块等零部件；中游是激光雷达的集成制造，以机械式和半固态为主；下游是应用市场，主要包括无人驾驶和高级辅助驾驶。
车载激光雷达分类一般按照测距原理和技术进行分类。从硬件上看，由发射模块、扫描模块、接收模块 和控制模块组成，其中核心部件是激光发射器和探测器。
激光雷达的成本结构中，不同技术路线（如机械式、MEMS、Flash 等等）的成本分布差异较大。
机械式激光雷达曾是早期自动驾驶（如 Waymo Robotaxi）的主流选择，但因可靠性低、成本高，逐渐被固态 / 半固态方案替代。目前机械式激光雷达仍用于部分 L4 级无人驾驶测试车，但市场份额持续萎缩。
MEMS 微振镜激光雷达是当前主流激光雷达产品之一，其通过微机电系统（MEMS）驱动微型振镜偏转激光束，实现高速扫描，兼具高性能和紧凑设计。优势是体积小、成本低（量产后可降至 200 美元以下），高帧率（10-20Hz），适合车载 L2+/L3 级自动驾驶。应用在乘用车 ADAS（如蔚来 ET7）、工业 AGV、服务机器人等领域。
Flash 激光雷达（纯固态，补盲 / 近距场景为主）通过面阵激光一次性闪光成像，无运动部件，可靠性极高。优势是结构简单、抗振动，适合车规级要求，同时具备低成本潜力（晶圆级制造），但探测距离较短（通常
就车载 ADAS（L2-L3）而言，当前仍以 MEMS 为主，兼顾性能与成本，Flash 为辅（补盲场景）。L4 自动驾驶，仍依赖高性能机械式或 MEMS。
但无论是何种技术路线，激光雷达产品的供应链中，通常光电系统和精密机械 / 光学组件是成本占比最高的部分。
这里主要以 L2-L3 级应用较为广泛的车载激光雷达技术路线 MEMS 微振镜激光雷达为例。
根据盖世汽车研究院分析，在 MEMS 微振镜激光雷达成本结构中，发射模块占据 30%，接收模块和主板各占 25%，外壳结构占据 10%。
曾有激光雷达行业人士向业内媒体透露，当前不少激光雷达厂商们致力于发射模块、扫描模块、接收模块和控制模块降本。比如，将接收模块和控制模块整合，从而实现成本下探。
此外，芯片级集成作为激光雷达降本的关键路径，凭借半导体技术实现了对传统方案的 "降维打击"，具体体现在光电芯片融合与信号处理芯片进化两大维度。
在光电芯片融合领域，VCSEL 阵列与 SPAD 接收器的创新突破显著降低了核心器件成本。
比如，RoboSense 速腾聚创数字化激光雷达平台，采用 VCSEL 和 SPAD 芯片作为核心收发器件，内部结构压缩，并进一步采用 3D 堆叠技术连接 SPAD 与 SoC，使得数字信号的接收和处理能够在同一架构体系内完成，大幅精简全链路架构，降低功耗的同时确保信息完整不丢失，实现高质量点云输出。
在信号处理芯片进化层面，ToF SoC 的集成化设计重构了成本结构。传统方案中 FPGA 与分立 TDC 的组合成本高昂，而目前已有激光雷达厂商自研 SoC 通过整合 TDC、波形数字化处理及点云预处理功能，芯片面积缩小，成本降低。
然而，在汽车产业全产业链集体卷价格的背景下，激光雷达产品的"低价"究竟能为激光雷达厂商们带来多大的加持呢？低价等于一切吗？
顾剑民认为，激光雷达的价格不是衡量产品核心竞争力的首要因素，更不可能是全部。
在价格之外，激光雷达供应商的单品设计及系统集成能力，品质保证能力，项目和量产的交付能力，激光雷达厂商的存续能力，都应该在整车厂选择供应商时的重要考量中。
更加重要的是，安全才是激光雷达产品核心竞争力的首要因素，而过度降价，恰恰可能牺牲可靠性。
"消费者在选择跟其安全和生命健康息息相关的产品时，不可能只看价格或首先看价格。我个人认为，价格因素在激光雷达的核心竞争力权重中约占 30%-40%。当前行业更应关注性价比和给客户带来最佳的实际价值，而非单纯低价。"顾剑民如是说。
激光雷达不会是"白菜价"
对于激光雷达产品而言，价格因素占 30%-40% 的竞争力比重，或许并不算太低。
当前业内更为关心的是，伴随着部分激光雷达厂商们愈演愈烈的"低价竞争"，叠加业内"激光雷达并不是堆砌得越多越好"的论调此起彼伏，是否预示着激光雷达会沦为单价并不值得一提的"硬件单品"呢？
顾剑民表示：市场将证明，激光雷达的终极竞争力不在于"价格标签"。他预测，未来 3-5 年，随着激光雷达市场规模的增大，规模效应会带来成本效益，但这并不等于最终会低至"白菜价"。
实际上，顾剑民关于激光雷达"终极竞争力不在于价格标签"的判断，在智能手机行业的发展轨迹中能找到清晰的映照。
回望智能手机的普及历程，会发现一个与当下激光雷达行业高度相似的规律：技术迭代推动市场扩容，规模效应带来成本优化，但"白菜价"从未成为行业的终极归宿。
智能手机从早期动辄数万元的"奢侈品"，到如今千元机与万元旗舰机并存的市场格局，见证了规模效应带来的成本奇迹。
当全球年出货量突破一定规模之后，基础功能机型的成本确实在下降，但搭载最新芯片、影像系统和折叠屏技术的旗舰机型，价格始终保持在高位。
这种分化或许印证了顾剑民的判断 —— 规模效应带来的是成本优化空间，而非无底线的价格下行。激光雷达未来 3-5 年的市场演进，大概率会复制这样的路径。
图片来源：法雷奥官网截图
另外，更加值得注意的是，智能汽车与智能手机最大的区别在于两者对安全等级的需求有极大的差异。
正如顾剑民所言："价格战"是行业发展的阶段性现象，但安全性与性能是驾驶的"生死线"。
激光雷达成本降低不能伴随着性能缩水和安全保障降低。
那么，市场倒逼产品成本下降，但低成本是否会带来"副作用"呢？激光雷达产品性能是否会受到低成本的反噬？
对此，顾剑民告诉盖世汽车，激光雷达的核心竞争力除了各项性能指标和车规级认证以外，应该体现在适用、好用以及耐用。
顾剑民解释道："适用"意味着激光雷达的集成度与成本要不断优化，要适应各类驾驶辅助和自动驾驶系统的相应需求。
"好用"意味着激光雷达输出的信号一定是可靠的，客户一定是能用且敢用的；输出的仅是点云，还是经过识别分类后的目标，即有无软件算法的能力；在系统层面上激光雷达与各种域控方案也必须要能很好的匹配。
"耐用"即意味着激光雷达在整车的生命周期如 15 年内和复杂环境如高低温下性能都不会出现衰减，这对于光机结构类的产品实际上是一个很大的挑战。
尾声
纯视觉方案的竞争、主机厂对降本的强诉求，共同推动激光雷达价格持续下探，200 美元级产品的出现印证了成本优化的可行性，但激光雷达产品在 15 万以下车型的渗透率仍有限，反映出"能配置"与"实际需求"的差距。
激光雷达的价格博弈背后，是智能驾驶产业在安全、成本和市场之间的平衡探索。
随着技术迭代与规模效应显现，激光雷达价格会理性下行，但绝非"白菜价"。毕竟，价格战是阶段性现象，安全与可靠性才是根基。未来，能在适用、好用、耐用上形成闭环，兼顾性价比与安全冗余的产品，才能在智驾平权浪潮中站稳脚跟，真正成为智能驾驶的可靠基石。
或许最终，激光雷达的市场空间将由技术成熟度、与智驾系统的适配性及终端用户对安全的付费意愿共同界定，价格仅是其中一个关键变量而非全部。
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